Germany. Chaque année, de nombreuses compagnies voient le jour, tandis que d’autres, souvent de petites tailles, sortent du marché. Cette base de coût est plus de deux fois inférieure à celle d’un opérateur historique sur le moyen-courrier, dont le coût unitaire hors fuel est compris entre 6 et 8 centimes. Un plaidoyer républicain. Nostalgie. Algérie. Jérémiades. C'est par ces trois mots, regroupés en Nostalgériades que s'ouvre le nouveau livre de Fatiha Agag-Boudjahlat, alternant l'essai politique et le récit autobiographique. Les compagnies aériennes ont la chance de posséder avec leur écosystème de très nombreuses informations sur leurs clients, sur leurs caractéristiques et sur leurs comportements, ce qui facilite la mise en œuvre effective des outils digitaux, notamment d’intelligence artificielle. Pour l’heure, le retour se fait avec mesure : trois avions basés sur chaque aéroport et le lancement d’une cinquantaine de nouvelles lignes, principalement sur des destinations loisirs ou vers de grandes métropoles régionales d’Europe. L’équation est donc économiquement insoutenable. La concurrence est une notion qui intrigue et inquiète, assimilée tantôt à la saine émulation tantôt à une forme de darwinisme. Il reste toutefois inférieur de 20 à 30% par rapport au coût unitaire d’une compagnie historique. Ces compagnies opèrent avec une base de coût unitaire (mesuré en CSKO) très faible, de l’ordre de 2,5 à 3 centimes, et qui ne dérive pas au cours du temps. La crise du Covid-19 va jouer le rôle d’accélérateur dans les mutations structurelles que connaît le transport aérien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra-européens, marquées par la montée en puissance des acteurs low cost. Il est donc nécessaire d’attirer une clientèle à haute contribution. The travel restrictions that were put in place to minimize the spread of the virus hindered Certaines grandes compagnies low cost disposent d’une forte rentabilité qui va leur permettre de surmonter la crise de liquidité. Ainsi, dans le cas de la France, le gouvernement a rappelé que l’aide à Air France-KLM s’accompagnerait du respect d’engagements « sociaux et environnementaux ». Ensuite, l’aide se compose d’un second prêt d’actionnaire d’un montant de 3 milliards d’euros, octroyé par l’État français avec une maturité de 4 ans assortie de deux options d’extension de 1 an consécutives et exerçables par Air France-KLM. De même, lors de la faillite d’Air Berlin, easyJet a bénéficié de précieux créneaux sur Berlin Tegel, à la suite de la reprise d’Air Berlin par Lufthansa : comme le leader allemand se retrouvait en position dominante sur l’aéroport, des créneaux ont été cédés à easyJet. En effet, à la suite d’un contentieux sur le droit du travail, Ryanair avait fermé sa seule base de Marseille en 2011. Les processus de contrôles de sécurité doivent maintenant s’adapter dans de nombreux pays afin de permettre la mise en œuvre efficace de ces nouveaux processus digitalisés. Les grandes compagnies low cost ne vont pas seulement continuer à s’étendre en ouvrant de nouvelles bases et lignes en Europe et en diversifiant leur clientèle vers le marché business. Comme l’annonce le journal Les Échos en une de son édition du 28 avril 2020, on peut parler pour cette industrie de la « crise du siècle ». It contains information on seaborne transport of goods, passenger movements and vessels calling at ports. Au-delà des aspects environnementaux, la crise du Covid-19 a également fortement bouleversé la perception des transports d’un point de vue sanitaire. Emmanuel Combe, Didier Bréchemier, Avant le Covid-19, le transport aérien en Europe : un secteur déjà fragilisé, Fondation pour l’innovation politique, décembre 2020. Ces mesures passent également par une réduction de l’offre des compagnies. À l’exception de quelques cas comme Air Caraïbes en France, les acteurs de petite taille, qu’ils soient low cost ou non, affichent des performances inférieures à la moyenne, ce qui confirme le rôle clé de la taille critique. Il existe donc une marge de progression pour les acteurs low cost sur le segment Allemagne-Europe, notamment compte tenu du fait que de nombreux petits acteurs sont encore présents. pandemic by facilitating Covid 19 (RT-PCR) tests, operations, the efficiency of services provided to After a year of the Covid 19 pandemic, it is evident that the transport industry was the most effected on the economical level. Si les grands opérateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier, force est de constater que les résultats ne sont pas encore à la hauteur de leurs espérances, sauf pour le groupe IAG. Au-delà du cas français, le maintien d’une certaine concurrence dans le transport aérien constitue d’abord un enjeu pour les clients, que ce soit en termes de prix, de qualité et d’accessibilité des territoires. Aperçu d’une expérience client digitale : point de vue passager. Il est à noter que ces aides publiques, ciblées sur une entreprise particulière, contreviennent dans leur principe même à la réglementation sur les aides d’État en Europe. En termes de modèle et de performances, il est toutefois nécessaire de distinguer deux cas de figure assez différents parmi les low cost : l’ultra low cost et le middle cost. Début novembre 2020, Easyjet a annoncé la vente de 11 appareils pour 130 millions de livres, afin de renforcer ses liquidités. Pour l’effet d’induction, voir l’analyse menée sur l’aéroport de Lyon in Emmanuel Combe, Les vertus cachées du low cost aérien, Fondation pour l’innovation politique, novembre 2010. Pour que la filiale low cost puisse prospérer et soit en adéquation avec l’ADN et l’agilité du modèle low cost, il est nécessaire de mettre en place une entité suffisamment étanche et autonome par rapport à la maison mère ; – les opérateurs historiques, même lorsqu’ils se dédoublent, se retrouvent dans une situation asymétrique avec les low cost. Partant du constat que notre système d’allocation des ressources par le marché arrive à bout de souffle Paul Ariès propose un modèle alternatif fondé sur la gratuité. L’accès aux slots constitue donc une véritable barrière réglementaire qui permet aux opérateurs historiques de limiter le développement de leurs concurrents low cost, sauf si ces derniers rachètent une compagnie déjà implantée dans un aéroport congestionné ou achètent, comme c’est déjà le cas sur Heathrow, des créneaux de décollage sur le marché secondaire. Top 3 des compagnies low cost dans les pays d’Europe de l’Est en 2019. Bien entendu, cette croissance externe trouvera un frein dans le contrôle des opérations de fusion-acquisition opéré par les autorités de concurrence. Ryanair est également présente dans le GDS. It is without prejudice Dans la seconde partie de notre note, nous montrerons que, dans cette bataille à venir du ciel européen, les grandes compagnies low cost comme Ryanair et Wizzair pourraient profiter de la situation pour passer à l’offensive et tenter de consolider leur avance et leurs positions ; à l’inverse, les grands opérateurs historiques risquent d’être marginalisés et en attrition (réduction de leur voilure), sauf s’ils mettent à profit cette crise pour accélérer leur mutation structurelle sur le moyen-courrier. Sur l’année 2019, cette marge d’exploitation à l’échelle mondiale a été de 5,8%, alors même que nous étions plutôt en haut de cycle, ce qui correspond à un profit par passager de seulement 6,85 dollars. SUMMARY . Dans la première partie de cette note 1, nous avons constaté que les low cost disposaient à cet égard de moyens financiers importants qui leur permettront de participer à la consolidation du ciel européen. Pour autant, cette inflexion n’a pas suscité pour le moment une requalification des contrats de travail sur la base du lieu de travail habituel du personnel. Wizz Air anticipe même un bénéfice net en 2020. The FAA provides air traffic services for the world's largest and busiest airspace. Mais si Ryanair a dû lâcher du lest – en consentant en 2018 et 2019 des hausses de salaire significatives, allant jusqu’à 20% –, le coût des personnels navigants (technique et commercial) représente en moyenne 11% du coût total de la compagnie, loin derrière le fuel (43%). Après le Covid-19, le transport aérien en Europe : le temps de la décision, L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (1), L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (2), L'Europe face aux nationalismes économiques américains et chinois (3). En 2019, les quatre premiers opérateurs sur le marché domestique américain représentaient, en nombre de passagers, une part de marché de 64%. Il en va de même des contrats de travail, qui présentent une certaine uniformité entre la maison mère et la filiale low cost. ; une externalisation de toutes les prestations qui ne sont pas dans le cœur de métier (handling, etc. La grande force du modèle ultra low cost réside dans la cohérence entre la structure de son offre, en termes de coûts et de lignes proposées, et celle de la demande, en termes de clientèle et de recettes. Compte tenu de cette hétérogénéité des situations financières, la question fondamentale est de savoir quelles seront les compagnies les mieux armées pour pouvoir prendre part au probable mouvement de restructuration après la crise du Covid-19. Dans ce cas, le low cost pourrait mettre à profit ces défaillances pour se renforcer encore. Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rôle majeur dans la consolidation du marché européen post-Covid-2019. une hausse de 50 à 100% des prix des billets d’avion. Il incite également à mettre l’accent sur le développement des programmes de fidélité et la facilitation du voyage en investissant massivement dans le digital, les services à valeur ajoutée (salon d’attente, speedy boarding) et la flexibilité des billets. In the context of the COVID-19 pandemic, EUROCONTROL is publishing a regular comprehensive assessment of the latest traffic situation in Europe and provides a comparison to the same period in 2019. LA VULNÉRABILITÉ DU SECTEUR DU TRANSPORT AÉRIEN À LA COVID-19 Unifor représente près de 16 000 travailleuses et travailleurs du secteur du transport aérien, notamment des pilotes, des agents du service à la clientèle, des contrôleurs aériens et des agents du service avion, des mécaniciens d'aéronefs, Dans ces conditions, même si le retour à la normale du trafic aérien prendra du temps, Ryanair et Wizz Air sortiront de la crise du Covid-19 sans trop de dégâts et disposeront même des moyens financiers suffisants, notamment via l’endettement et le rachat de compagnies en faillite, pour prendre part à la probable restructuration du transport aérien en Europe, comme nous le verrons dans la seconde partie de notre note 13. Au-delà du flight shame, il n’existe aucun frein à la croissance des grandes compagnies low cost en Europe (en particulier en cannibalisant les legacies et en induisant du volume de trafic), même si elles représentent déjà plus de 40% du marché. CSKO (coût unitaire au siège-kilomètre offert) : indicateur qui mesure le coût unitaire d’un siège sur un kilomètre en avion. F-RARF - A332 - Airbus A330-223 - Commandement Du Transport Aerien Militaire Francais - Blocked - AirNav RadarBox Database - Live Flight Tracker, Status, History, Route, Replay, Status, Airports Arrivals Departures Les premiers remboursements de ce prêt ne devraient pas intervenir avant le 30 avril 2023 ; – le gouvernement belge est venu apporter son soutien à Brussels Airlines avec un prêt de 387 millions d’euros et une injection de capital de 3 millions d’euros ; – par un décret publié mi-mars 2020, le gouvernement italien a prévu de prendre le contrôle d’Alitalia, en y injectant 600 millions d’euros pour maintenir la compagnie à flot. En Italie, l’attrition d’Alitalia permettrait de mettre la main sur des créneaux à Milan et Rome. Les grands acteurs historiques ont conçu leur filiale low cost comme un instrument avant tout défensif, sans se projeter à l’extérieur de leur pays d’origine, en ouvrant des bases en Europe. Pédopsychiatre, Victoria Dunckley a vu défiler enfants et adolescents dans son cabinet avec des symptômes de plus en plus fréquents : irritabilité, sautes d’humeurs, troubles du sommeil, problèmes d’attention, hyperactivité, ... Lufthansa est ainsi en train de vendre LSG Skychief, entreprise qui s’occupe d’activités de catering aérien en Europe continentale, tandis qu’Air France a partiellement vendu Servair. Enfin, au-delà du transfert d’activité, nous analyserons les leviers de croissance de la filiale low cost, qui passe prioritairement par une projection en dehors du territoire domestique, avec l’ouverture de bases à l’étranger, comme ont déjà commencé à le faire les groupes IAG et Lufthansa. 2 Dans le cas du Portugal, la situation délicate de TAP Air peut permettre à easyJet et à Ryanair de récupérer des parts de marché sur Lisbonne et Porto, sans compter quelques slots à Paris-Orly. Il ne faut donc pas réduire le marché de Ryanair à la clientèle de loisirs, ethnique et city break. En revanche, le revenu au siège-kilomètre ne couvre pas le CSKO, ce qui explique les pertes d’Eurowings en 2018 (231 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires de 4,2 milliards). S’il est difficile à ce jour de quantifier la réalité de cette menace, elle n’en demeure pas moins potentielle. En effet, sur une distance de 1 200 kilomètres, le CSKO unitaire d’un opérateur historique était en 2012 d’au moins 12 centimes (fuel inclus), soit 50% de plus qu’un opérateur middle cost et 75 % de plus qu’un ultra low cost. « On naît low cost, on ne le devient pas ». 5. À cause de la crise du Covid-19, Norwegian a dû annuler 85% de ses vols, et même la totalité de ceux à destination de l’Amérique du Nord. Cette situation différenciée s’explique notamment par l’évolution qu’a connue le marché américain depuis vingt ans : au cours de la décennie 2000, notamment après les attentats du 11-Septembre puis la récession de 2009, les compagnies américaines ont vécu une décennie de pertes, qui a conduit à de nombreuses faillites. Find news of the world at Business Standard. Professeur des universités, professeur à la Skema Business School, vice-président de l’Autorité de la concurrence. Ce sujet est bien sur l’agenda de certaines compagnies « legacy » comme Air France-KLM, qui transforme tout son modèle court-courrier avec une stratégie de très fort développement de Transavia démarrée cet été. La force du low cost réside dans sa capacité à lancer régulièrement de nouvelles lignes en mode test and learn, à ajuster très vite les capacités et les destinations en fonction des évolutions de la demande et, le cas échéant, à sortir très vite des lignes dont les résultats s’avèrent décevants. We're also working hard to combat wildlife trafficking, reduce noise and manage waste responsibly. Pour retrouver un peu de pouvoir de marché, les entreprises installées n’ont d’autre choix que de baisser leurs coûts ou de maîtriser un hub et un réseau d’alliances afin de limiter le développement de nouveaux entrants. Qui plus est, la reprise du trafic aérien se fera de manière très graduelle, avec un retour au niveau d’avant crise attendu en 2024 seulement. Analyses et recommandations en dix points, Les géants du low cost vont renforcer leur avance à l’issue de la crise, Les compagnies low cost n’ont pas fini de conquérir l’Europe, La nouvelle frontière des grandes compagnies low cost : le connecting, Les grandes compagnies historiques vont devoir relever des défis structurels sur le moyen-courrier, Devenir des compagnies low cost paneuropéennes. Pour la Norvège, la probable faillite de Norwegian permettra d’acquérir des parts de marché au départ d’Oslo, de Stockholm, de Copenhague mais aussi de Londres-Gatwick. De même, pour un pays comme la France, la disparition d’Air France pourrait avoir un impact – au-delà de la simple desserte du Bassin parisien – sur le maintien de destinations pour soutenir l’économie des territoires et l’attractivité touristique de notre pays. Toutefois, compte tenu du contexte exceptionnel, la Commission européenne a adopté un cadre temporaire, permettant aux États membres de veiller à ce que des liquidités suffisantes soient disponibles pour toutes les entreprises afin de préserver la continuité de l’activité économique pendant l’épidémie de Covid-19. Ce coût décroît avec la distance parcourue. Taille des filiales low cost des compagnies historiques européennes. Lorsque la négociation avec les syndicats n’a pas pu aboutir, Ryanair a fait le choix de fermer la base, à l’image de ce qui s’est passé à Francfort-Hahn, Stuttgart et Düsseldorf ; – une flexibilisation du travail, que ce soit en termes de jours de travail et de congés annuels ou d’amélioration de la productivité ; – une diminution des coûts de structure, avec la suppression de 250 emplois administratifs dans ses bureaux de Dublin, Londres, Madrid et Wrocław ; – une renégociation à la baisse des taxes et des services aéroportuaires, sous la menace d’une fermeture de la base. Il suffit donc que l’activité baisse – notamment le taux de remplissage des avions, le fameux load factor – pour que les résultats des compagnies basculent rapidement dans le rouge, y compris en l’absence de crise majeure. Les compagnies low cost ont déjà pris le chemin de la clientèle business. Ce coût diminue avec la distance parcourue, compte tenu de l’existence du coût fixe de l’avion. An early assessment of the impact of COVID-19 on air transport: Just another crisis or the end of aviation as we know it? Selon différents travaux, l’élasticité au prix de la demande de voyages d’affaires sur le moyen-courrier serait seulement de – 0,7 3. La trésorerie représentait donc seulement 20% de ses recettes de 2019. La question posée est alors de savoir qui sortira gagnant de cette crise d’une exceptionnelle ampleur. Delta delivers COVID-19 vaccine shipments (50733447373).jpg. Rappelons en effet que pour opérer une ligne entre un point A et un point B, une compagnie aérienne doit disposer au préalable d’un créneau (slot), c’est-à-dire d’une autorisation de décoller ou d’atterrir à l’intérieur d’une plage horaire donnée (en général de 10 minutes), un jour donné, sur la piste d’un aéroport donné. Depuis sa mise en place fin mars, l'opération "Résilience" de l'armée française mobilise nombre de ses appareils pour le transport aérien de malades du Covid-19. En effet, les grands opérateurs historiques disposent de peu de marges de manœuvre pour diminuer leurs coûts fixes, qui représentent en moyenne la moitié de leurs coûts totaux. Voir aussi : Guy Dutheil, «Coronavirus : Airbus et l’aéronautique s’enfoncent dans la crise», Le Monde, 29 avril 2020 ; Véronique Guillermard, «Comment Airbus et Boeing tentent d’amortir le choc de la crise du Covid-19», Le Figaro, 30 avril 2020. La marge de progression des compagnies low cost y est donc assez limitée. Être low cost, même de grande taille, ne constitue pas une condition suffisante pour être rentable et espérer passer la crise du Covid-19 sans encombre. Il est probable que les middle cost tireront moins parti de la crise, dans la mesure où leurs principaux concurrents sont des compagnies historiques comme Air France ou Lufthansa, qui ont dû être renflouées par leur gouvernement et auront les moyens de tenir « une guerre d’usure » pendant de longs mois.
Livre Sur Les Champignons Paul, Montage Sacoche Guidon Ortlieb, Saumon à L'aneth En Papillote, Auchan Leers Catalogue, Vente Au Enchère Calvados, Train Barcelone Toulouse, Prix Lustre En Bronze 3 Branches, Naturalia Siège Social Mail, Régime Mayo Menu 14 Jours Pdf, Crassula Ovata Floraison, Aide Caf Construction Maison 2020,
No Comments